Die ersten Coradia-Züge, die an die CFL geliefert wurden, haben erst vor kurzem ihre ersten Testfahrten begonnen. Aber die 34 neuen Triebwagen, die bei Alstom bestellt wurden, sorgen bereits für Gesprächsstoff. Auf den Bahnsteigen, seitens der Fahrgäste, die es kaum erwarten können, dass diese langen Doppelstockzüge (mit 334 Sitzplätzen) in den kommerziellen Verkehr gehen. Aber auch auf den Bänken der luxemburgischen Abgeordneten.

Zuletzt fragte sich der Abgeordnete Jeff Engelen, was aus den 300 Maschinisten der Compagnie Nationale werden würde, wenn diese Maschinen mit einer Software für autonomes Fahren ausgestattet würden. Der ADR-Abgeordnete befürchtete, dass der Fahrer in Zukunft nur noch “wie ein passiver Schauspieler” auf seinem Sitz sitzen müsse, da die Maschine alles unter der Kontrolle des Computers von mache. Letztendlich könnte die CFL also beschließen, sich von diesen Eisenbahnern zu trennen.

Zum jetzigen Zeitpunkt wird dies jedoch nicht der Fall sein. Und es ist der Mobilitätsminister selbst, der dies versichert. Denn auch wenn die zukünftigen Anlagen der CFL über ein ATO-System (automatic train operation) verfügen werden, ist die menschliche Präsenz weiterhin erforderlich. Denn während die Elektronik das Anfahren und Anhalten des Zuges im Bahnhof steuern kann, hat der “Pilot” an Bord vor allem die Aufgabe, in Notsituationen zu reagieren.

Kurzum, der zu 100 % autonome Zug rückt näher, aber nicht für dieses Los, für das Luxemburg einen Scheck über 400 Millionen Euro unterzeichnet hat.

Von Minister Bausch zusammengefasst, ist das Gerät “so konzipiert, dass es den Lokführer entlastet”, ihn aber nicht zu 100 Prozent ersetzt. Die CFL investieren 11 Mio. € in diese Automatisierung ihrer neuen Maschinen, allerdings mit einem System der Stufe 2. Nur ATO-Modelle der Stufe 1 werden als “driverless” angegeben und erlauben den Einsatz ohne Fahrer. Dies ist beispielsweise bei einem Zug der Londoner U-Bahn der Fall, der entlang der Docks eingesetzt wird.

Nach Tests auf Nacht- und Taggleisen wird nun auch das ATO-System des neuen, aus Spanien stammenden Eisenbahnmaterials in die Praxis umgesetzt. Diese Tests sollen zu einer Zulassung führen, die vor der offiziellen Inbetriebnahme der Züge, die für 2024 angekündigt ist, unerlässlich ist.

Die CFL erwartet, dass die Einsparungen beim Energieverbrauch liegen werden. Die elektronische Steuerung der Verbindungen soll 15 % elektrische Energie pro Fahrt einsparen. Es ist auch mit weniger CO₂-Emissionen zu rechnen, schätzt der Betreiber dank einer besseren Steuerung des Triebwerks. Eine Motorisierung, die es den Fahrgästen, Grenzgängern wie Einwohnern, ermöglichen kann, eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu erreichen.

Sechs Ambitionen der CFL für 2025-2039

Mit der Bewilligung von 7,1 Milliarden Euro weiß die luxemburgische Eisenbahn, mit welchem Budget sie in den nächsten 15 Jahren rechnen muss. Doch die Regierung hat den Fahrplan klar vorgegeben. Und es wird von den CFL verlangt, dass sie in der Spitze des Tages zu einem Ergebnis kommen:

  1. 6 Züge/h (statt derzeit 4) zwischen Trois Vierges und Gouvy 🇧🇪
  2. 6 Züge/h (statt 4) zwischen Rodange und Athus/Longwy 🇫🇷
  3. 4 Züge/h (statt 2) zwischen 🇱🇺 Luxemburg und Diekirch 🚊.
  4. 4 Züge/h (statt 2) nach Trier 🇩🇪
  5. 8 Züge/h nach Thionville 🇫🇷
  6. 2 Züge/h direkt zwischen 🇱🇺 Luxemburg und Bettemburg🚉.